Nous avons vu dans notre précédent article que les risques de piratage des systèmes de contrôle au sol étaient bien réels et pouvaient potentiellement immobiliser une flotte de plusieurs dizaines d’avions pendant plusieurs heures. Mais il existe d’autres manières de pirater un avion. Ainsi, en avril dernier, le consultant en cybersécurité Chris Roberts a publié sur Twitter qu’il était parvenu à s’introduire dans le système de navigation et de sécurité d’un avion alors qu’il se trouvait à bord.
Il ne s’agit pas de la seule méthode qui peut être imaginée pour pirater un avion, et la maintenance au sol peut aussi être un moment de choix pour s’infiltrer dans le système informatique d’un avion.
Quels sont les risques et comment s’en prémunir ?
Piratage d’un avion depuis le siège passager : un scénario probable ?
Si le récit fait par Chris Roberts a rendu quelques experts dubitatifs, le FBI prend la menace très au sérieux. En effet, l’événement a suscité l’ouverture d’un mandat d’investigation. Celui-ci a révélé que le matériel saisi à sa descente d’avion par le bureau fédéral se composait notamment d’un câble réseau modifié qui lui aurait permis de connecter son ordinateur au système.
Quelle réalité du risque ?
L’utilisation de plus en plus courante de technologies standardisées ou universelles (type port Ethernet) à la différence des particularités de la construction aéronautique conduit à faciliter les cyberattaques puisqu’elles nécessitent moins de connaissances spécifiques à l’aviation.
En raison de l’utilisation de réseaux multiplexés, des passerelles existent entre le système destiné aux passagers et le système avionique qui permet de contrôler l’avion (navigation, communication, pilote automatique…).
Quels scenarii de risque ?
Plusieurs scenarii peuvent être imaginés à partir de ces risques d’intrusion. En effet, le piratage des outils informatiques des autres passagers par le biais du WiFi ou d’un câble Ethernet branché sur le système ouvert est une possibilité. Il serait également possible d’accéder aux informations de communication de l’avion pour diffuser de faux messages sur les écrans des passagers afin de créer des mouvements de panique.
Mais on pourrait également imaginer des injections de logiciels malveillants, des actions sur des systèmes critiques (désactivation ou activation d’équipements de sécurité…).
Maintenance au sol : des avions connectés par 3G ou Wi-Fi
Aujourd’hui, les opérations de maintenance logicielle sur les avions les plus modernes (B787, A380 et A350) peuvent être réalisées à distance. Elles nécessitent une suite logicielle sol, développée par le constructeur, déployée dans la zone de confiance de la compagnie. Ce système sol communique avec l’appareil, lorsqu’il est au sol uniquement, par une connexion 3G ou Wi-Fi avec l’avion afin d’opérer diverses opérations de maintenance informatique. La chaîne de liaison se veut très sécurisée : infrastructure d’authentification en partie cloisonnée, lien VPN, signature de tous les composants. Néanmoins, elle constitue une faille potentielle supplémentaire d’intrusion et de corruption du système.
Quels risques peuvent être identifiés ?
Dans ce cas de figure, le risque de sabotage est prépondérant. Les fonctions avioniques critiques ont peu de chances d’être touchées. Mais des données EFB erronées donneraient déjà des sueurs froides aux pilotes. Les EFB (Electronic Flight Bag) sont des équipements d’aide au vol (carte, approche d’aéroport, procédures…). Une intervention frauduleuse sur ces données semble alors plus probable par une corruption du système que par une attaque directe de l’avion. En effet, elle ne permettrait pas de contourner les mécanismes de signature électronique. Néanmoins, elle est loin d’être infaillible. En effet, de nombreuses attaques reposent désormais sur du vol de certificats, voire des attaques par rebond visant déjà l’émetteur des certificats afin de produire des certificats falsifiés, qui permettent par la suite de conduire l’attaque finale.
Comment atténuer les risques ?
Face à la multiplication des cyberattaques, une coordination européenne est nécessaire pour mettre à jour les mécanismes de sécurité. Elle permettrait d’assurer leur bon déroulement, afin de tenir compte des attaques et des failles les plus récentes. Elle développerait également davantage la certification des systèmes au sol comme à bord. Ces opérations sont potentiellement complexes dans le monde de l’aérien avec les principes de certification des équipements.
La mise en place d’une évaluation du risque selon une approche holistique, qui prendrait en compte tous les cas de figure possibles (risques internes et externes à l’entreprise), permettrait une meilleure identification des acteurs se connectant aux systèmes impliqués dans le fonctionnement de l’aviation civile.
Les récentes annonces sur la sécurité des automobiles connectées montrent que les problèmes de cybersécurité sont de plus en plus prégnants dans les systèmes embarqués, quel que soit le secteur d’activité !
